Autor: Ignacy Brylewski
Decyzja państw NATO ze szczytu w Ankarze o przeznaczeniu 27 mld euro na wzmocnienie wojskowego łańcucha dostaw paliw powinna być odczytywana jako reakcja na zmianę charakteru ryzyka logistycznego w Europie. Wojna rosyjsko-ukraińska oraz napięcia na Bliskim Wschodzie pokazały, że w konflikcie o wysokiej intensywności ograniczeniem dla prowadzenia działań może być nie tylko dostępność systemów uzbrojenia, lecz także zdolność do ich ciągłego zasilania. Dlatego środki finansowe mają trafić na magazyny, infrastrukturę dystrybucyjną oraz nowe obiekty, w tym rurociągi. Szczególne znaczenie ma paliwo lotnicze, ponieważ gotowość baz lotniczych warunkuje skuteczną obronę i szybkie wzmocnienie zagrożonych kierunków. O środki mogą zabiegać korytarze z Niemiec do Polski i państw bałtyckich, połączenia wzmacniające Europę Środkową, kierunek rumuńsko-czarnomorski oraz wariant turecko-bułgarsko-rumuński. Skala potencjalnych potrzeb oznacza, że 27 mld euro powinno zostać rozdysponowane według jasno określonych kryteriów efektywności operacyjnej i kosztowej.
Kluczowe elementy finansowe projektu
Przesunięcie ryzyka operacyjnego na wschodnią flankę oznacza, że środki z nowego pakietu powinny służyć budowie systemu paliwowego dostosowanego do obecnych potrzeb NATO, a nie jedynie uzupełnianiu istniejącej infrastruktury. W praktyce mogłoby to oznaczać finansowanie magazynów, pompowni, rezerw mobilnych, zabezpieczeń fizycznych i cybernetycznych oraz połączeń z koleją, drogami i portami. Najbardziej prawdopodobne koszyki wydatkowe obejmą pięć obszarów: 1) nowe odcinki rurociągów tam, gdzie dziś konieczny jest przewóz cysternami lub koleją; 2) magazyny różnej skali, w tym składy rozproszone; 3) terminale i punkty przeładunkowe łączące rurociągi z transportem kolejowym, drogowym i portowym; 4) systemy nadzoru, automatyki i ochrony fizycznej; 5) dostosowanie infrastruktury do różnych paliw, w tym lotniczego, oleju napędowego i w przyszłości paliw syntetycznych lub zrównoważonych. Finansowa logika programu powinna polegać na obniżeniu kosztu gotowości NATO. Infrastruktura trwała wymaga wysokich nakładów początkowych, ale może zmniejszać wydatki kryzysowe: awaryjny transport cysternami, nadmierne zapasy lokalne, doraźne kontrakty logistyczne i ryzyko niewykorzystania sprzętu z powodu braku paliwa. Dobrze zaprojektowany pakiet powinien więc obniżać długookresowy koszt realnej gotowości bojowej.
Polska może być jednym z testów tej logiki. W debacie publicznej pojawia się koncepcja budowy ok. 300 km rurociągów od granicy z Niemcami do zaplecza spółki PERN S.A. w rejonie Bydgoszczy, przy kosztach sięgających ok. 20 mld zł. (ok. 5,3 mld USD, a więc 20% dostępnych środków). Taki projekt mógłby pochłonąć istotną część dostępnej puli, zwłaszcza po doliczeniu magazynów i infrastruktury towarzyszącej. Oznacza to, że kluczowe będzie powiązanie finansowania sojuszniczego z krajowym oraz precyzyjne określenie, które elementy inwestycji mają znaczenie dla całej flanki.
Priorytety inwestycyjne i ryzyka alokacji środków
Najważniejszym zadaniem będzie ustalenie kolejności inwestycji. Priorytet powinny otrzymać projekty, które skracają czas dostaw do baz lotniczych, zwiększają odporność na sabotaż i uderzenia oraz odciążają porty. Infrastruktura paliwowa powinna być oceniana według kryterium tego, ile dodatkowej gotowości generują określone środki finansowe.
W praktyce środki mogą być rozdzielane między kilka publicznie dyskutowanych kierunków rozbudowy infrastruktury: przedłużenie systemu z Niemiec przez Polskę w stronę państw bałtyckich, projekty wzmacniające Rumunię i region Morza Czarnego oraz turecką propozycję rurociągu przez Bułgarię do Rumunii. Ten ostatni projekt, szacowany publicznie na ok. 1,2 mld USD, pokazuje, że w ramach pakietu mogą pojawić się projekty o bardzo różnej relacji kosztu do efektu. Dla NATO istotne będą więc nie tylko projekty największe, lecz także te, które w sposób mierzalny ograniczają najbardziej wrażliwe luki logistyczne.
Równie ważnym kryterium powinna być odporność, a nie sama przepustowość. Jeden duży magazyn lub terminal może wyglądać atrakcyjnie kosztowo, ale w warunkach wojny staje się punktem wysokiego ryzyka. Bardziej wartościowy może być zestaw mniejszych składów, mobilnych rezerw, alternatywnych punktów załadunku i zdublowanych połączeń. Wydatki na ochronę, monitoring, systemy awaryjne i cyberbezpieczeństwo są częścią zasadniczej wartości projektu.
Istotnym obszarem alokacji mogłyby być punkty styku z gospodarką cywilną. Europejskie paliwa wojskowe zależą od rafinerii, portów, kolei, operatorów magazynowych i rynku lotniczego. Jeśli NATO sfinansuje jedynie wojskowe odcinki rurociągów, a zaniedba terminale, procedury dostępu do zapasów, jakość paliwa i rotację, efekt inwestycji będzie ograniczony. W Polsce funkcjonują dwie rafinerie w Płocku i Gdańsku, które mogłyby wzmacniać krajowe zaplecze zaopatrzenia, ale ich znaczenie dla NATO zależałoby od przepustowości połączeń z magazynami, terminalami i systemem spółki PERN S.A. oraz od możliwości szybkiego wydzielenia paliw spełniających wymagania wojskowe.
Największym ryzykiem pozostaje rozproszenie pakietu. Jeśli środki zostaną podzielone tak, aby każde państwo otrzymało niewielki projekt, efekt strategiczny będzie mniejszy niż przy koncentracji na kilku korytarzach i węzłach o najwyższej wartości. Program powinien być oceniany przez pryzmat redukcji czasu dostaw, zwiększenia zapasów blisko baz, liczby alternatywnych tras, odporności na zakłócenia i zmniejszenia zależności od cystern.
Wnioski
- Największe znaczenie pakietu 27 mld euro dotyczy wschodniej flanki, gdzie infrastruktura paliwowa pozostaje słabiej zintegrowana z zachodnioeuropejskim rdzeniem systemu NATO. Rozbudowa rurociągów, magazynów i węzłów dystrybucyjnych może ograniczyć zależność od transportu drogowego, kolejowego i morskiego, szczególnie podatnych w kryzysie na przeciążenie, zakłócenia i działania przeciwnika.
- O wartości programu zdecyduje nie skala pojedynczych projektów, lecz ich zdolność do zwiększenia odporności całego łańcucha dostaw paliw. Priorytet powinny otrzymać inwestycje skracające czas dostaw do baz lotniczych, zwiększające zapasy dostępne blisko głównych kierunków operacyjnych oraz tworzące alternatywne trasy i punkty przeładunkowe.
- Dla Polski projekt może oznaczać szansę na trwałe włączenie krajowego systemu paliwowego w sojuszniczą architekturę logistyczną. Byłoby to szczególnie istotne z punktu widzenia przyjęcia wojsk sojuszniczych, utrzymania baz lotniczych oraz zabezpieczenia północno-wschodniego odcinka flanki.
- Warunkiem osiągnięcia tego efektu będzie jednak powiązanie finansowania sojuszniczego z krajowym zapleczem paliwowym: spółką PERN S.A., rafineriami w Płocku i Gdańsku, magazynami, terminalami i punktami przeładunkowymi. Bez tych elementów nawet kosztowny odcinek rurociągu może mieć ograniczoną wartość operacyjną i sojuszniczą.
Grafika: NATO.
